Amorto et position !

Salut à tous,
nombre d entres-vous commencez à savoir que je prefere regler un chassis et le tester plutot que de ne faire que rouler avec ( merci d ailleurs au tres nombreux membre qui m ont envoyer beaucoup de MP pour des reglages chassis quelquonque et autre ! )
Alors je me suis dit qu il serait plus qu interessant de savoir POURQUOI et COMMENT vous reglez vos gardes au sol, n oublions pas que nous evoluons avec des buggy ou truggy,comme il faut bien commencer quelque part dans les vrais reglages,je me dis que commencer par la garde au sol est indispensable,ainsi nous ferrons le prochain post "reglage" qui parlera de l amortissement de vos voiture et des consequences de reglage par rapport à votre conduite et votre piste !
alors à vous de jouer mes amis et debutont,
sur n importe quel chassis qu il soit TT ou piste il est TRES important de bien dissocier les 3 gardes au sol d un seul chassis ! et oui 3,mais pourquoi me direz-vous?
-nous avons la garde au sol du chassis au repos (l auto ne roule pas) et suivant la precontrainte de vos cales ou le serrage de vos bagues sur le corp de vos amorto,la garde au sol n evolue pas puisque l auto ne bouge pas !
-nous avons le debattement maxi de vos amorto sur les trains av/arr qui se regle via les butees basse (les vis BTR dans le triangle s appuyant sur les oreilles de vos chassis)
- et pour terminer nous aurons l assiette de votre chassis pendant son evolution sur piste,je m explique,si au repos votre chassis penche vers l avant nous dirons alors que votre assiette est "plongeante" ce qui se traduira surtout par une auto qui aura beaucoup de directiviter dans tous les virages serrer,l auto sera incisive (plus ou moins suivant certains parametre (grade d huile,chasse et piston utiliser) mais ici je m avance deja beaucoup trop ! nous y reviendrons bien plus tard en parlant aussi des barres anti-rouli
une assiette "plate" au repos nous donnera un comportement plutot neutre du chassis dans ses phases d acceleration et de freinage(l ideal est de partir de ce reglage avant d optimiser quoi que ce soit (nous parlons toujours de garde au sol et de debattement et rien d autre à ce stade !) puis enfin vous aurez la possibiliter de regler votre chassis avec une assiete dite "cabrante" (pas trop sure du terme mais vous et moi nous comprenons^^)ici au repos votre chassis sera plus haut sur le train av que sur le train arr de vos machines ce qui se traduira sur la piste par une auto qui certe n aura plus autant de direction (à haute ET faible vitesse,encore une fois le reglage de chasse du train avant nous sera utile dans ce cas)
le debut de la boucle de mes explications est boucler ici et vous n avez plus qu a poser vos questions.
je rappelle aussi à tous ceux qui roule avec une garde au sol maxi avec un ressort tarrer à donf qu ils ne vont pas dans la bonne direction,d abord parcque sur la plus part des tracer ça ne sert à rien (meme en bashing) et ensuite parceque dans ce cas tous vos reglages meme tres bon effectuer avnt ne serviront plus à rien ! ne l oubliez pas votre garde au sol determine le transfere des masses de votre voiture et sans transfert de masse ce ne sera que tonnaux,tout droit etc...

alors à vos question et debutons


petit PS:je touve le forum bien mou en ce moment alors pour continuer à lire quelque chose que je n ai pas encore vu je me decide à creer quelque post pour le bien mental et phisique de nous tous

c est parti !

Je trouve ton post génial. Je ne suis pas très doué dans les réglages chassis et j'avoue que par momments quand mon auto se comporte mal sur la piste, j'ai du mal à déterminer quel réglage je doit toucher pour la performer. Ceci va peut être m'aider.

Merci beaucoup !
tous les post que je vais faire ne serviront qu à ça en esperant pouvoir aider le plus de monde possible,merci de ta confiance Moth !
N hesite pas si tu as des questions

Salut,premiere partie et petit tuto concernant la position haute et basse des amortisseurs
comme dans mon premier post "reglage" nous allons ici voir le plus simplement possible quel effet la position d un amortisseur peut avoir sur le comportement de vos chassis.
Nous parlons juste ici de l amortisseur et son emplacement,PAS de son grade d huile et pas non plus de l effet des barres anti-rouli que la barre à sur lui (encore une fois nous verrons ceci dans le post...je vous le donne en mille...barre anti-rouli !
commençont,
un amorto sert comme son nom l indique à amortir votre chassis ça on s en doutent ! mais quand est-il de sa position sur son support superieur et sur le triangle ? ouh bonne question
D une maniere generale plus un amortisseur sera en position droite et mieux la voiture sera amortie mais prendra d avantage de rouli surtout dans les courbes rapide,ce qui pourra aussi se traduire par une voiture plutot sous-vireuse (ideal sur piste defonçer)
à l inverse plus vous coucherez vos amortisseurs et moins votre auto prendra de rouli en courbe,elle sera par contre moins bien amortie (ce reglage sera utile sur piste de plate et reguliere,les bosses du tracer ne compte pas)
un amortisseur plus incliner donnera aussi plus de motriciter à votre bolide ce qui sera interessant sur une piste ou l adherence est faible
ATTENTION : ne l oubliez pas,plus on couche un amorto et plus il faut durcir en hydraulique(c est aussi pour ça que votre chassis est moins bien amorti)
c est asser court mais suffisant je trouve,
n hesitez pas si vous avez l une ou l autre question

bon roulage

Merci pour tes explications , les "semi-débutants" comme moi apprécient , il est vrai qu'au début on trouve son châssis très bien et on ne touche à rien mais on finis toujours par tout tripoter ,ce qui peut être une mauvaise idée quand on ne s'y connait pas trop.

Salut,toucher au reglages chassis peut etre TRES interessant meme si on debute,la seule condition est de ne modifier qu un parametre à la fois et le tester pour se faire une idee preçise et ce qu on parle amortisseur ou autre,c est en testant et en se trompant que l on apprend,voilà 15 ans que je roule et regle et franchement pour etre honnete ce n est pas suffisant pour moi,la technique n a pratiquement pas de limite !
bientot la suite,dès que ma jolie poulette aura une occupation qui me permettra d avoir un peu de temps à consacrer au forum

Salut,
suite du suget,expliquer le plus simplement possible pour qu un maximum de monde s y retrouvent
je vais essayer d etre le plus claire possible,en effet la partie amorto de votre chassis est aussi une des parties les plus importante,vital meme du comprtement de votre buggy et ici nous allons commencer une partie plus"delicate" d un reglage ...
Big bore ou pas la regle restera la meme.
c est parti,
ici les reglages devront OBLIGATOIREMENT evoluer en fonction de votre ou vos piste mais les regles sont les suivantes,je me permets de donner pour chaque configuration un reglage de base que vous seul aller pouvoir modifier (selon la piste et votre style de conduite) et ce toujour avec les propos les plus simple possible !
-piston d amortisseur : que se soit un modele standard ou big bore il existe 2 types de piston,peut importe le nombre de trous et leurs diametre (de trous!) vous aurez à loisir selon l option choisie (forcement selon le tracer) soit des pistons à trous droit soit des pistons de forme conique, ces dernier vous servirons doublement !car et oui avec un piston conique dans un seul amorto,juste grace à ce piston,deux reglages sont permit et se permute,je m explique,un piston conique n aura pas la meme detente que sa compression "en haut et en bas"ainsi prenons l exemple d un piston avec partie conique vers le bas
ici vous allez forcer l huile à monter dans le piston ce qui va se traduire par une montee de l axe entier bien plus rapide en compression mais avec une detente classique,ce reglage sera utile sur piste defoncer (et quand je dis utile...^^)
par contre pour une piste classer "plate" l inverse sera nettement preferabble parceque s il n y a pas beaucoup de tous sur votre route il sera preferable d avoir un piston plus rapide en detente qu en compression pour le bien de votre tenue de route (reflechissez un peu, c est logique si on y pensent)
pour un piston droit ce reglage n est pas permit et vous ne pouvez evoluez qu avec un reglage standard compression/detente determiner par le piston,son nombre de tous et leurs diametre (modif manuel,avec des big bore ou pas mon fraisage sur la ou les faces de pistons ne depassent JAMAIS 5mm de diametre sur sa base !)c est deja tres largement suffisant sur n importe quel tracer (je ne compte pas ici le grade de l huile qui sera à adapter)
- l huile utiliser,je vais faire tres tres simple ici ! plus l aderence monte plus il vous faudra durcir l hydraulique quelque soit le tracer et ses bosses mais il sera IMPERATIF de garder TOUJOURS un train avant plus dur car n oublions pas qu il determine aussi la directiviter de votre chassis ( entre autre et avec vos BAR)
les ressorts d amortisseur se reglent selon moi du moins. suivant les preferences du pilote,nous y reviendrons plus tard.
-le grade d huile d un amorto av/arr:
ici il n y a aucun secret,le mieux encore une fois sera de tester selon vos gout mais big bore ou pas je trouve toujours interessant (peut importe le modele d amortisseur,big bore ou pas,conique ou pas et peut importe le nombre de trous de partir d un reglage souple du genre 350 cps devant et 400 derriere,vous modifiez selon votre conduite et le tracer,ici c est chacun sa preference et quand elle est faite...ben elle est faite ^^
-le "rebound" permet a un chassis qu il ait des pistons conique ou droit de regler la pression dans l amorto que se soit en detente ou pas,c est ce que je test pour l instant sur le X6 dun ami,ce reglage n est qu un "gadjet" qui apporte parfois un plus selon la piste et astuce pour vous que m a communiquer MONSIEUR JEROME SARTEL en personne,comme moi,pour lui le "rebound n est qu un reglage annexe qui ne change pas grand chose mais c est deja ça,comment le regler?
remplisser votre amorto d une maniere classique,une fois toutes les bulles d air eliminer remonter la tige d amorto sur le tiers de sa hauteur total et terminer de remplir l amortisseur,fermer sans bulle d air et c est pret,voici l astuce pour obtenir un semblant de piston conique avec un piston droit !


à vos chassis mes amis et comme d hab,si l une ou l autre questio vous traverse...

prochain post :les BAR et leurs effets

voilà la technique,la vrai,meme en faisant court c est long ! je ne pensais pas avoir ecris autant !
c est sans doute l amour de la technique qui ne m a pas fait m en rendre compte

Encore une fois s il y a des questions ...le tuto amorto n est pas terminer



@ Jiper,Thba,Chris et les autres,je ne sais pas si c est possible mais serait il envisageable de reunir tous mes post "technique " en en seul ? ce serait plus simple pour tous le monde ?

Salut Alex
Je te reconnais bien là, toujours à aider les autres.
Je te remercie pour ce post, qui comme les suivants,
nous permetterons enfin, de bien régler nos autos.
@ bientôt mon ami, et encore un grand merci.

Guy

Salut Guy,
c est bien cool de te voir ici

Salut,
Super moi je suis une quiche en mécanique moi je prends une auto de boite et j'apprends a rouler avec et vu que je change de chassis souvent c'est pas pratique...

As tu terminé cette phrase....?

ici au repos votre chassis sera plus haut sur le train av que sur le train arr de vos machines ce qui se traduira sur la piste par une auto qui certe n aura plus autant de direction (à haute ET faible vitesse,encore une fois le reglage de chasse du train avant nous sera utile dans ce cas)

Salut Thagada,oui la phrase est terminer,est ce qu il faudrait une explication suplementaire ? sur quoi ? ce post est là pour ça

Hello ALX
Continue, c'est tout bon.


Guy

Merci,je ferais comme d hab, c est deja nickel,
merci Guy

Ben m'en veux pas mais je suis une vrai big Quiche....

Es-ce qu'il y a à avantage de paramètrer le chassis ainsi...?

oui ! à tous les niveau, des fixations hautes des amorto jusqu a la base du chassis et sur chaque reglage on peut gagner quelque chose,mes post seront là pour ça Thagada

ALX a écrit:
ATTENTION : ne l oubliez pas,plus on couche un amorto et plus il faut durcir en hydraulique(c est aussi pour ça que votre chassis est moins bien amorti)

bon roulage

La quiche est de retour... Ben pour moi c'est pas evident.... Durcir de combien pour un cran par exemple....

Re,

tu écrit:

ici au repos votre chassis sera plus haut sur le train av que sur le train arr de vos machines ce qui se traduira sur la piste par une auto .....

Mis a part le manque d'aderence du train avant l'avantage c'est quoi...?


Merci

ALX a écrit:Salut Thagada,oui la phrase est terminer,est ce qu il faudrait une explication suplementaire ? sur quoi ? ce post est là pour ça

Hello ALX
Erreur de pseudo Alex,
c'est pas Thagada
c'est Thagarry

Guy

Salut,
oui c est THAGARRY mais ici pour certains membre THAGADA passe tres tres bien , n est ce pas Thagade fraise (edit Josselin ^^)?

toujours par 50 cps c est le grade minimum dans tous les cas

et à voire tes voitures je trouve que tu te sous estime ! tu es vraiment loins d etre une "quiche !!!"

niveau contro tu es meme sans doute bien mieux placer que moi pour en parler je pense,je ne m y interesse pas mais je lis tes posts et ceux des autes...larguage presque complet pour ma part par rapport à vous
chacun son chemin

Salut
Super de prendre le temps de tout expliquer

Par contre, tu es sûr de ton coup là, tu me mets le doute

ALX a écrit:
ATTENTION : ne l oubliez pas,plus on couche un amorto et plus il faut durcir en hydraulique(c est aussi pour ça que votre chassis est moins bien amorti)
c est asser court mais suffisant je trouve,
n hesitez pas si vous avez l une ou l autre question

bon roulage

A mon avis, chose qui n'engage que moi hein!!!
En comparant avec une hydraulique et des ressorts identiques


Sur le triangle inférieur
Plus on ancre près de la roue, + on durcit.
Plus on va vers la cellule, + on ramollit.

Sur le support d'amortisseur
Plus on couche l'amortisseur, + on ramollit.
Plus on redresse l'amortisseur, + on durcit.

Influence du point d'ancrage sur le comportement de la voiture

En bas plus vers la roue = plus d'accroche.
En bas plus vers la cellule = meilleur amortissement.

En haut plus droit = meilleur amortissement et moins de grip en appui.
En haut plus couché = plus de contrôle du roulis et plus de grip en latéral.

Non il a raison et toi aussi d'ailleurs !

+ on se rapproche du centre du châssis + ça ramollit (je ne prends pas en compte l'inclinaison...)

C'est le même principe qu'un bras de levier !

+1, c'est simplement de la geométrie et de la physique... Y'a 2 liaisons pivots et c'est marre. Pour ramollir ou durcir, c'est pratique de jouer sur les points d'ancrage, ça évite de changer les huiles à chaque fois...

Exactement !

funky_stunt a écrit:je ne prends pas en compte l'inclinaison

C'est justement d'elle que je parle, pour le reste on est d'accord

ALX a écrit:
ATTENTION : ne l oubliez pas,plus on couche un amorto et plus il faut durcir en hydraulique(c est aussi pour ça que votre chassis est moins bien amorti)

Quand on parle de coucher un amorto, on parle bien de son inclinaison non?

Oui.
+ il est couché - il amorti et + il est mieux adapté sur piste plate.

Prends l'exemple de chez Team Losi avec le 8ight EU qui a des supports d'amortos plus bas que ceux de la version US car les pistes de notre continent sont plus plates qu'aux US !

Salut,
oui Oldschool c est juste aussi,c est bien d apporter des precisions plus technique,mes sugets tentent d etre le plus simple et claire possible pour que tous le monde comprennent

THAGARRY a écrit:Re,

tu écrit:

ici au repos votre chassis sera plus haut sur le train av que sur le train arr de vos machines ce qui se traduira sur la piste par une auto .....

Mis a part le manque d'aderence du train avant l'avantage c'est quoi...?


Merci

ta voiture va etre mieux amortie,les bosses seront prisent beaucoup plus facilement,l auto pourra aussi sauter plus loins avec un peu moins de gaz,l assiette du chassis en l air sera d avantage cabreuse/plate que plongeante (pilotage " spacial " plus simple et plus facile)
ce reglage est tres interessant sur piste bosseler et defonçer

je trouve aussi que souvent,beaucoup de monde roulent avec une garde au sol trop haute
ce n est pas parcequ on evoluent en TT qu il nous faut beaucoup de garde au sol,une bonne base de depart est de demarrer avec les traiangles parrallele au sol mais si vous le pouvez,n hesitez pas à descendre encore et encore,le centre de graviter de votre chassis va descendre et vous n aurez que des avantage à tous les niveaux
saviez-vous par exemple qu il m est arriver de rouler avec une garde au sol de...6mm derriere et 5 devant sur un vrai tracer,c etait à l epoque de mon Xb8 et il n y avait pas de skid plate à ce moment là

6mm à l'arrière et 5 à l'avant
Mais pour faire de la piste bitume ?

C'est ce que j'ai comme garde au sol sur mon TRF 416x.

En TT je suis en moyenne entre 25mm et 30mm en général.

je parle bel et bien de TT
essaye sur ta piste avec une garde au sol de 10mm,le resultat est garanti (l usure de ton chassis aussi^^)

Ah ouais je te crois sur ce coup !

Niveau tenue de route ok mais par contre sur les sauts, tu peux changer le châssis à la fin de la journée !

n exagerons pas quand meme,mais c est certains que l usure sera plus rapide,l ideal pour le faire est d etre sponsoriser,ce n est pas donner un chassis

Je suis d'accord aussi !