comment choisir pistons d’amortisseur

thba66 a écrit:pour avoir une petite idée:
-8 trous de 1.3 donnent un trou équivalent de Ø3.67
-8 trous de 1.4 donnent un trou équivalent de Ø3.96
-10 trous de 1.1 donnent un trou équivalent de Ø3.48

Le principe de base, c’est que le buggy va toujours se sentir au même, quand on le manipule sur la table de travail, mais en changeant de pistons, comme par magie, il se comportera autrement en piste. La raison, est que sur la table, des pistons à grand trous et une huile épaisse, ou des pistons à petits trous et huiles minces, semblerons au même, mais sur le circuit, quand le piston frotte à grande vitesses, il y a grande différence. Afin de comprendre ce fonctionnement, on doit apprendre les principes de base des matières fluides. En court, un fluide coule par 2 chemins, laminaire ou turbulent. Quand le flux est laminaire, les fluides coulent parallèlement l’un envers l’autre, dans la même direction. Pensez à une rivière dont l’eau coule paisiblement. Quand le flux est turbulent, le fluide coule dans tous les sens, créant des tourbillons, et la friction entre les particules augmente. Pensez à l’eau dans la rivière précédente, qui touche quelques rochers et qui se transforme en torrent. Le flux dans un amortisseur est laminaire, quand la vitesse des pistons est lente, et quand la vitesse augmente, devient turbulent. Quand le buggy touche une bosse à haute vitesse, les pistons montent dans les amortisseurs et l’huile est forcée à travers les trous des pistons. De huile va passer à coté aussi, mais prenons, que c’est un écoulement constant. Si le piston passe assez vite dans le corps, l’huile passant par les trous, va occasionner de la turbulence, ce qui à son tour, augmente la friction, et il va sembler que l’amortisseur s’enlise. On appelle cela le ‘Pack’. Si on utilise des pistons à petits trous, cela arrivera encore plus vite, et à des vitesses de piston moindres, donc la voiture va sautiller sur les bosses, avec des trous plus grand, cela arrivera moins fréquent, et à des vitesses de piston plus élevées aussi, donc l’amortissement va absorber plus de bosses et pas tellement tressauter. Alors on peut s’imaginer que la même quantité d’huile, passe par les pistons dans les deux cas, dans le cas utilisant les pistons à grand trous, la vitesse de l’huile va être moindre, que quand on utilise des pistons à petit trous. En plus, avec des huiles fines (utilisé avec des trous petits) l’apparition de turbulence va se faire encore plus rapide, contrairement à de l’huile épaisse plus lente, ce que va encore accentuer la différence. Voilà la base, et tout ce que vous devez savoir pour comprendre, comment les pistons travaillent dans les corps d’amortisseurs.

actarrius a écrit:

thba66 a écrit:pour avoir une petite idée:
-8 trous de 1.3 donnent un trou équivalent de Ø3.67
-8 trous de 1.4 donnent un trou équivalent de Ø3.96
-10 trous de 1.1 donnent un trou équivalent de Ø3.48

il ne faut pas raisonner comme ça!!!

extrait de the Guide (pour régler sa voiture)

Le principe de base, c’est que le buggy va toujours se sentir au même, quand on le manipule sur la table de travail, mais en changeant de pistons, comme par magie, il se comportera autrement en piste. La raison, est que sur la table, des pistons à grand trous et une huile épaisse, ou des pistons à petits trous et huiles minces, semblerons au même, mais sur le circuit, quand le piston frotte à grande vitesses, il y a grande différence. Afin de comprendre ce fonctionnement, on doit apprendre les principes de base des matières fluides. En court, un fluide coule par 2 chemins, laminaire ou turbulent. Quand le flux est laminaire, les fluides coulent parallèlement l’un envers l’autre, dans la même direction. Pensez à une rivière dont l’eau coule paisiblement. Quand le flux est turbulent, le fluide coule dans tous les sens, créant des tourbillons, et la friction entre les particules augmente. Pensez à l’eau dans la rivière précédente, qui touche quelques rochers et qui se transforme en torrent. Le flux dans un amortisseur est laminaire, quand la vitesse des pistons est lente, et quand la vitesse augmente, devient turbulent. Quand le buggy touche une bosse à haute vitesse, les pistons montent dans les amortisseurs et l’huile est forcée à travers les trous des pistons. De huile va passer à coté aussi, mais prenons, que c’est un écoulement constant. Si le piston passe assez vite dans le corps, l’huile passant par les trous, va occasionner de la turbulence, ce qui à son tour, augmente la friction, et il va sembler que l’amortisseur s’enlise. On appelle cela le ‘Pack’. Si on utilise des pistons à petits trous, cela arrivera encore plus vite, et à des vitesses de piston moindres, donc la voiture va sautiller sur les bosses, avec des trous plus grand, cela arrivera moins fréquent, et à des vitesses de piston plus élevées aussi, donc l’amortissement va absorber plus de bosses et pas tellement tressauter. Alors on peut s’imaginer que la même quantité d’huile, passe par les pistons dans les deux cas, dans le cas utilisant les pistons à grand trous, la vitesse de l’huile va être moindre, que quand on utilise des pistons à petit trous. En plus, avec des huiles fines (utilisé avec des trous petits) l’apparition de turbulence va se faire encore plus rapide, contrairement à de l’huile épaisse plus lente, ce que va encore accentuer la différence. Voilà la base, et tout ce que vous devez savoir pour comprendre, comment les pistons travaillent dans les corps d’amortisseurs.

thba66 a écrit:

actarrius a écrit:

thba66 a écrit:pour avoir une petite idée:
-8 trous de 1.3 donnent un trou équivalent de Ø3.67
-8 trous de 1.4 donnent un trou équivalent de Ø3.96
-10 trous de 1.1 donnent un trou équivalent de Ø3.48

il ne faut pas raisonner comme ça!!!

extrait de the Guide (pour régler sa voiture)

Le principe de base, c’est que le buggy va toujours se sentir au même, quand on le manipule sur la table de travail, mais en changeant de pistons, comme par magie, il se comportera autrement en piste. La raison, est que sur la table, des pistons à grand trous et une huile épaisse, ou des pistons à petits trous et huiles minces, semblerons au même, mais sur le circuit, quand le piston frotte à grande vitesses, il y a grande différence. Afin de comprendre ce fonctionnement, on doit apprendre les principes de base des matières fluides. En court, un fluide coule par 2 chemins, laminaire ou turbulent. Quand le flux est laminaire, les fluides coulent parallèlement l’un envers l’autre, dans la même direction. Pensez à une rivière dont l’eau coule paisiblement. Quand le flux est turbulent, le fluide coule dans tous les sens, créant des tourbillons, et la friction entre les particules augmente. Pensez à l’eau dans la rivière précédente, qui touche quelques rochers et qui se transforme en torrent. Le flux dans un amortisseur est laminaire, quand la vitesse des pistons est lente, et quand la vitesse augmente, devient turbulent. Quand le buggy touche une bosse à haute vitesse, les pistons montent dans les amortisseurs et l’huile est forcée à travers les trous des pistons. De huile va passer à coté aussi, mais prenons, que c’est un écoulement constant. Si le piston passe assez vite dans le corps, l’huile passant par les trous, va occasionner de la turbulence, ce qui à son tour, augmente la friction, et il va sembler que l’amortisseur s’enlise. On appelle cela le ‘Pack’. Si on utilise des pistons à petits trous, cela arrivera encore plus vite, et à des vitesses de piston moindres, donc la voiture va sautiller sur les bosses, avec des trous plus grand, cela arrivera moins fréquent, et à des vitesses de piston plus élevées aussi, donc l’amortissement va absorber plus de bosses et pas tellement tressauter. Alors on peut s’imaginer que la même quantité d’huile, passe par les pistons dans les deux cas, dans le cas utilisant les pistons à grand trous, la vitesse de l’huile va être moindre, que quand on utilise des pistons à petit trous. En plus, avec des huiles fines (utilisé avec des trous petits) l’apparition de turbulence va se faire encore plus rapide, contrairement à de l’huile épaisse plus lente, ce que va encore accentuer la différence. Voilà la base, et tout ce que vous devez savoir pour comprendre, comment les pistons travaillent dans les corps d’amortisseurs.

je vois pas en quoi ça contredit ce que j'ai :
10 petits trous=> Øeq plus petit donc ya moins d'huile qui passe et ça amortit moins bien.
6 gros trous =>Øeq plus gros donc plus d'huile qui passe et ça amortit mieux.
c'est plus facile à comprendre que leur histoire de rivière...

Christophe a écrit:C'est la tige qui accroche sur les joints, il faut mettre une petite goutte d'huile sur les joints au montage, ça glisse mieux et ça évite de les détruire trop vite.

actarrius a écrit:

Christophe a écrit:C'est la tige qui accroche sur les joints, il faut mettre une petite goutte d'huile sur les joints au montage, ça glisse mieux et ça évite de les détruire trop vite.

non j'ai l'impression que c'est le piston qui frotte sur le corp d'amortos, mais ça devrais pas vu qu'il ne semble pas abimé à l'oeil nu

Christophe a écrit:

actarrius a écrit:

Christophe a écrit:C'est la tige qui accroche sur les joints, il faut mettre une petite goutte d'huile sur les joints au montage, ça glisse mieux et ça évite de les détruire trop vite.

non j'ai l'impression que c'est le piston qui frotte sur le corp d'amortos, mais ça devrais pas vu qu'il ne semble pas abimé à l'oeil nu

Comme te le dit Thba c'est peut être une bavure sur le piston, sinon il se peut que tu aies trop serré les écrous et que ça écrase le plastique des pistons, ce qui les déforme et peut faire forcer sur le corps, une fois l'écrou serré le piston doit tourner librement sur son axe.

BOOMERGZ/alias Pointe-Man a écrit:Salut

merci pour vos explications

Autrement je mets de la 25wt pour les amortos de devant et de la 30wt pour ceux de derrière ?

merci

BOOMERGZ/alias Pointe-Man a écrit:oke merci

par contre l'huile la plus dur c'est la 25wt ou la 30 wt

merci