les kv sont puissance ou ne le sont pas !!

nuz a écrit:z'êtes pas curieux stout tjrs trop pressés d'aller rouler ... Faut tjrs se poser un max de question dans la life ... ou pas. L'autre jour j'me suis demandé si c'était bon de serrer à mort les vis qui tiennent le support de diff, de peur de trop pincer le roulement et de perdre des joules ici

A chaque fois que je vais rouler sur circuit je me pose pas une seul question (je branche, je roule non stop).... Ça fait halluciné tous les thermiques du coin....
Je me suis inscrit dans un nouveau club il y à 3 semaines et ils veulent tous passer aux électron dommage que la piste ne possède pas de 220V


NB: 1 minute de silence pour LARC 14

les uns posent les questions.....les autres trouvent les réponses .....

(oh puréeeeeeeeeeeee je la note celle là elle déboite !!!!!!)

discussion d apéro tout ça...
un moteur à un régime maxi à pas dépasser.
un faible kv mange moins d ampere mais peut prendre plus de volt,et un fort kv mange plus d ampere mais prendre moins de volt...
vu que VxA=W ,je pense que c est pareil...
tout ce qu il faut prendre en compte c est le rendement et la il vaut mieux prendre un faible kv avec plus de volt...
si je peut venir à la RCXcup après qq verre c est certain que je lance le débat ça doit être trop trop drôle...

Allez pour clore le débat que les KV ne sont pas une puissance mais simplement une donnée pour adapter le moteur à l'utilisation que l'on veut en faire ou au comportement voulu. (vif, souple, etc).
Un KV sans une tension et "grosseur" du moteur ne veux rien dire.

Regarder ce comparatif entre ces 2 moteurs. jeter un oeil sur les KV et sur la puissance que ces moteurs peuvent supporté:


Dernière question:
Un homme qui pèse 100 Kg, est il en surpoids ou pas?

s'il fait 1m30 ouais vachement.

oula oui mais il doit faire du bien dans une mêlée...

personnellement juste les questions essentielles pour rouler bien sans dégât

je compte pas bosser dans le développement de moteur donc je me demanderai pas dans quel sens bobiner ^^

je pesais 101 kilos pour 1m80 ==> surpoids

sinon moi je propose que l'on se demande pourquoi il ne font pas des bobines avec des fils en or au lieu du cuivre

P'tain ça fais plaisir qu'il y en ait au moins 1 qui connaisse la formule de la puissance mécanique !
Mais c'est qui le rigolo qui a voté pour "KV c'est une puissance" ??

le vote reste anonyme

JSR je suis très sceptique sur ton tableau ^^ 2 moteurs de même poids dont le petit Kv a une plus petite résistance A moins que ce sont des out-runners et que ce soit l'inverse pour des out-runners mais j'en doute.
Un autre exemple, moteur LRP vector 8 (une grosse bouse pour du 1/8ème mais bon). Le constructeur annonce 1250W pour sa version 2500kv et 1360W pour sa version 2800kv pour un même poids. Eh ben je suis certain que le 2800kv encaissera pas plus de puissance que le 2500kv ou qu'il chauffera plus si on lui met le même rapport. Voila pourquoi il ne faut pas se fier aux puissances données par les constructeurs.... Tu as même des constructeurs qui te donne un "apm rating" en ampères comme Castle creations, neu donne des puissance continu maxi, mais c'est plus pour des applications d'aero ou navi ou là on travaille en permance à des grosses puissances. En auto c'est juste sur une accélération pendant 2-3 secondes qu'on va chercher les 1500Watts (je vous renvoi aux relevés de Fleau), et seul la sonde de température va nous donner la limite du moteur à ne pas dépasser, pas la puissance donnée par le constructeur...
Alors arrêter de me dire que tel neu encaisse tant ou tant de watts... foutez vot' neu dans vot chassis et mesurer sa température, et c'est sa température qui vous donnera le pignon à ne pas dépasser (dans l'hypothèse ou votre application demande de tirer long).
La puissance contructeur permet juste de dire que "en gros, un neu de 1500watts dans un chassis TT 1/8ème ça ne chauffera pas trop pour avoir la même pointe que les thermiques et pour faire des temps au tour compétitif" mais c'est tout.

djtuneman a écrit:personnellement juste les questions essentielles pour rouler bien sans dégât

je compte pas bosser dans le développement de moteur donc je me demanderai pas dans quel sens bobiner ^^

je pesais 101 kilos pour 1m80 ==> surpoids

sinon moi je propose que l'on se demande pourquoi il ne font pas des bobines avec des fils en or au lieu du cuivre

déja en alu, ça permet d'allerplus haut en temp.

avec un passage de courant inchangé?

pour les electro-aimants pour la haut temperature, on est obligé de les faire en alu car le cuivre est limité.

oui donc avec un même courant. mais nous on a aussi le problèeme du rotor. puisque les aimants utilisés n'aiment pas non plus la temperature.

nuz a écrit:JSR je suis très sceptique sur ton tableau ^^ 2 moteurs de même poids dont le petit Kv a une plus petite résistance A moins que ce sont des out-runners et que ce soit l'inverse pour des out-runners mais j'en doute.
Un autre exemple, moteur LRP vector 8 (une grosse bouse pour du 1/8ème mais bon). Le constructeur annonce 1250W pour sa version 2500kv et 1360W pour sa version 2800kv pour un même poids. Eh ben je suis certain que le 2800kv encaissera pas plus de puissance que le 2500kv ou qu'il chauffera plus si on lui met le même rapport.

Pour le tableaux, il est bien juste. Et la réalité le prouve pour ceux qui les utilisent.

D'ailleurs pour toi aussi les KV ne sont pas une puissance puisque les 2 moteurs prix comme exemple supporte la même puissance.
Par contre c'est sur que si tu mets le même rapport, sous une même tension, le tout avec des KV différents, celui qui à le KV le plus haut chauffera plus, car il développera plus de puissance.

La puissance que donne les constructeurs, est la puissance que le moteur est capable de supporté. Au dessus, il va chauffer anormalement. En dessous il ne chauffera pas mais tu traine du poids pour rien. Tout est affaire de compromis.
Moi quand je roule, je dois pas dépasser les 500W donc aucun moteur ne chauffe avec moi.

Plus est moteur est gros et plus il peut dissiper les calories. Plus le rendement est élevé et moins il chauffe donc pour une même puissance, un moteur à bon rendement sera plus léger mais là on sort du sujet.

Il faut rester dans une plage KV/tension pour ne pas avoir un moteur asmatique ou alors hyper violent.

Il faut préciser JSR ! La chauffe normale ou anormale va toujours dépendre de l'utilisation ! S'il fait 50°C à l'ombre ça chauffera tjrs trop... C'est pour ça que seul la sonde de température dira si oui ou non on peut rouler sans cramer...
Un neu 1515 ne suffira pas si tu veux faire du full throttle continu pendant 5 minutes sur de la pelouse
Pour cette histoire de résistance interne je suis sceptique, vérifie tes chiffres.

on continu sur le kv.
dans rcmag de ce moi ci, il y a un team asso 1/8 avec moteur brushless de 3600 ou 3800 kv. j ai jamais entendu un kv aussi gros sur du 1/8.

Sur RCmag on voit bcp de bétises dans la section 1/8TT brushless...

3600 -3800kv c'est en 3S Maxi.

oui j'avoue mais en fait je parlais du bobinage

sinon des kv aussi haut ça fait penser aux novaks hv

djtuneman a écrit:oui j'avoue mais en fait je parlais du bobinage

moi aussi

Allé histoire de rigoler voici la formule pour calculer la puissance mécanique directement à partir de l'accu Pm=k x U x I
Bon U et I vous connaissez ! Et en plus ça donne des watts ! Chouette !
Par contre pour k c'est plus chaud, ça inclue:
- perte par effet joule dans câbles batterie, prises batterie, câbles moteur, prises moteur
- perte par effet joule vario + conso propre au vario = le rendement du vario quoi !
- sans oublier de soustraire les chutes de tension dans tout ce qui est cité dessus !
- rendement électrique moteur (perte par effet joule)
- rendement mécanique moteur (perte par frottements des roulements, et perte aérodynamique du rotor)
Voilà je crois que j'ai fais le tour et pas écrit trop de conneries Donc pour résumé la puissance méca du moteur, à un régime donné, est directement lié à la conso mesuré à l'accu à ce même régime, moins toute les pertes de rendement à ce même régime !
Sur ce... c'est l'heure de l'apéro !

Ah j'allais oublier. On peut même calculer la puissance qui passe aux roues! Ouai y'a "juste" à ajouter le rendement de la transmission dans le fameux k. Et pas la peine de chercher à y coller les rapports de transmission ils n'interviennent en rien là dedans !

Erreur savage un pignon avec plus de dent engrène avec moins de pertes qu'un pignon tout petit donc ça joue aussi sur le rendement de la transmission au niveau des pertes l'engrenage pignon/couronne. Exemple, 10 dents sur couronne de 46 ou 20 dents sur couronne de 46, rien qu'au bruit de moulinage du 10 dents tu te rends compte que y'a de la perte . Voila aussi pourquoi il faut s'arranger pour pas mettre des tout petits pignons.
a+

Salut Nuz,
à te lire depuis le début du post tu confonds Puissance, vitesse et consommation....
Une voiture qui va vite n'est pas forcement puissante....! Même si tu en as l'impression mais l'impression n'est pas une formule bien établit...lol...
Bref regarde ce que j'avais répondu à Christophe sur ce SUJET

Je répond quand même sur cela sans te reprendre partout par que la j'en ai pour la nuit....lol...

nuz a écrit:.... Le constructeur annonce 1250W pour sa version 2500kv et 1360W pour sa version 2800kv pour un même poids. Eh ben je suis certain que le 2800kv encaissera pas plus de puissance que le 2500kv ou qu'il chauffera plus si on lui met le même rapport. Voila pourquoi il ne faut pas se fier aux puissances données par les constructeurs....

Pour commencer ta certitude n'est pas une preuve, montre nous les calcules....ou si tu ne sais pas détaille un peu à moins que tu sois Mr LMT ou Mr NEU...
Deuxièmement si tu utilise deux moteurs de KV différent tu cherchera forcement à les faire fonctionner proche de leur rendement max (valeur que tu peux faire varier avec une tension).

nuz a écrit:...En auto c'est juste sur une accélération pendant 2-3 secondes qu'on va chercher les 1500Watts (je vous renvoi aux relevés de Fleau), et seul la sonde de température va nous donner la limite du moteur à ne pas dépasser, pas la puissance donnée par le constructeur...

C'est forcement lié si l'utilisation du moteur se rapproche de sa puissance maximum celui-ci chauffe si tu la dépasse il chauffe anormalement jusqu'à sa démagnétisation...
Exemple 1 j'ai un moteur de 3000 Watt ben sur la piste de Fléau ce moteur va ce baladé (peu de chauffe).
Exemple 2 j'ai un moteur de 500 Watt ben sur la piste de fléau en 10 tour je crame le moteur et le contrôleur (sauf si j'ai un jive, lol)
Et quand tu n'as pas de DPR comme moi tu te sert de ta sonde de température qui te donne une indication sur la puissance utilisé et si ton moteur chauffe anormalement c'est qu'il n'est pas assez puissant pour ta configuration du jour donc:
soit tu veux le même performance sur le terrain et tu achètera un autre moteur donc plus puissant en Watt mais pas un moteur plus rapide en KV.
Soit tu n'a pas le moyen et tu baissera de pignon pour faire moins consommer ton moteur en Ampère donc en Watt.

Bref moi je dit ça mais j'ai rien dit, j'ai juste fait des test avec plein de moteur sur mon LOSI et avec toujours le même ratio et tu vois bien tous ce que je t'explique....

Euh, tu es gentil. T'as conscience que tu viens de répéter des choses que j'ai dit déja bien plus haut ????

"si ton moteur chauffe anormalement c'est qu'il n'est pas assez puissant pour ta configuration du jour donc:
soit tu veux le même performance sur le terrain et tu achètera un autre moteur donc plus puissant en Watt mais pas un moteur plus rapide en KV.
Soit tu n'a pas le moyen et tu baissera de pignon pour faire moins consommer ton moteur en Ampère donc en Watt."

Sans déconner ! mais as tu vraiment lu mes posts ??? C'est presque mot pour mot ce que j'écris... Tu ne m'expliques rien du tout là
La vitesse d'un chassis te donne la puissance que le moteur doit lui fournir pour l'accélérer jusqu'à cette vitesse, plus elle est grande (rapport long) et plus le moteur va avoir besoin de puissance ou plus le moteur va consommer. C'est ça qui relie la puissance au rapport de transmission. Tu veux tirer long, il te faut de la puissance, un moteur trop petit chauffera, et un moteur trop gros non, mais attention, un moteur trop gros chauffera peut être aussi si tu es en permanence à vitesse max, car il ne sera pas assez chargé et son rendement ne sera pas bon non plus.
Bref, tout ça je le dis depuis des pages et des pages, avant de dire que je confonds tout MDR, relis ce que j'écris sans boire ta bière en même temps, merci.
a+

nuz a écrit:.... mais c'est plus pour des applications d'aero ou navi ou là on travaille en permance à des grosses puissances. En auto c'est juste sur une accélération pendant 2-3 secondes qu'on va chercher les 1500Watts (je vous renvoi aux relevés de Fleau), et seul la sonde de température va nous donner la limite du moteur à ne pas dépasser, pas la puissance donnée par le constructeur...
Alors arrêter de me dire que tel neu encaisse tant ou tant de watts... foutez vot' neu dans vot chassis et mesurer sa température, et c'est sa température qui vous donnera le pignon à ne pas dépasser (dans l'hypothèse ou votre application demande de tirer long).
La puissance contructeur permet juste de dire que "en gros, un neu de 1500watts dans un chassis TT 1/8ème ça ne chauffera pas trop pour avoir la même pointe que les thermiques et pour faire des temps au tour compétitif" mais c'est tout.

C'est pas toi qui as écrit ça....

Mes excuses alors pardon de mettre exprimé..... Maitre NUZ....

relis le post juste au dessus j'ai édité.

THAGARRY a écrit:

nuz a écrit:.... mais c'est plus pour des applications d'aero ou navi ou là on travaille en permance à des grosses puissances. En auto c'est juste sur une accélération pendant 2-3 secondes qu'on va chercher les 1500Watts (je vous renvoi aux relevés de Fleau), et seul la sonde de température va nous donner la limite du moteur à ne pas dépasser, pas la puissance donnée par le constructeur...
Alors arrêter de me dire que tel neu encaisse tant ou tant de watts... foutez vot' neu dans vot chassis et mesurer sa température, et c'est sa température qui vous donnera le pignon à ne pas dépasser (dans l'hypothèse ou votre application demande de tirer long).
La puissance contructeur permet juste de dire que "en gros, un neu de 1500watts dans un chassis TT 1/8ème ça ne chauffera pas trop pour avoir la même pointe que les thermiques et pour faire des temps au tour compétitif" mais c'est tout.

C'est pas toi qui as écrit ça....

Je vois pas ou est le problème la dedans En gros je dis qu'en TT en général il faut utiliser des moteurs neu (si on utilise des neus) de l'ordre de 1500 watts si on tire les rapports qu'on tire sur nos pistes, c'est tout.

Ah je vois ou tu veux en venir, c'est quand je dis que la puissance constructeur n'a rien à voir avec notre application ??? Évidemment qu'elle est un peu liée, un moteur donné plus puissant ou moins puissant par un constructeur va par exemple nous renseigner sur le % d'ampérage qu'on pourra tirer en plus pour la même température.
Exemple, en neu, 1500W c'est bien pour un buggy de 3.5kg, un bon 1515.
Pour un truggy qui pèse 4.7kg, eh bien on va chercher un moteur plus gros, pour tirer la même pointe avec la même chauffe, par conséquent je vais chercher un moteur plus puissant, dans les proportions du gain de masse du chassis, un 1520 par exemple, pour garder la même température de fonctionnement.
Tiens tiens, c'est bizarre ! C'est le moteur que j'ai mis dans mon truggy......
T'es rassuré là ? merci
a+

Tu veux aussi que je t'explique pourquoi la puissance requise est grosso merdo directement proportionnellé à la masse du chassis ?
Tu accélères ton véhicule de 0 à Vmax, il prend une énergie de 1/2xmxVmax² donc la puissance necessaire à l'accélération sera cette énergie divisée par le temps requis pour accélérer.
J't'entends déja dire "oui mais le temps requis pour atteindre la vitesse max est pas tjrs le même suivant la masse du chassis, bla bla bla", là je te réponds oui et non ! ça dépend, sur une piste qui a peu d'accroche par exemple les roues patinent, et le véhicule met du temps à accélérer à l'inverse d'une piste qui accroche à mort qui accélère tout de suite à fond... d'ou une puissance donnée au chassis supérieure sur piste qui accroche... Oh magie, je viens de t'expliquer pourquoi on consomme et chauffe en général plus sur piste accrocheuse ^^ t'as vu ?
Ta puissance va être homogène à du P = 1/2xmxVmax² / t, plus tu montes m, plus tu montes P, donc plus ton moteur consomme, donc plus il doit être dimensionné pour consommer... Mais ça tu le sais déja, tu as l'air averti, ce qui n'est pas le cas de tout le monde, et parmi ce tout le monde, je constate qu'il y a des gens qui la ramènent encore... NuZ tout court stp

MERCI NUZ POUR TOUT CES BONS CONSEILS QUE L ON CONNAIT DEPUIS DES ANNEES

Ben un rappel de temps en temps ça vous fera pas de mal
C'était en aucun cas des conseils, j'ai dis ça pour THAGARRY qui a l'air de croire que je "confonds tout", je déteste être mal compris.
Va réparer ton mbx6 toi, l'a intérêt d'être d'attaque pour la cup

non ça va aller pour les rappels , t'inquiète pas pour ça
quand à mon mujean je pense qu'en ce moment il passe plus de temps à rouler que toi tu n'en passe sur le forum
Il à fallu la pluie ce matin pour l'arrêter et toi tu roules souvent ?

Allez je file au dodo je me lève dans 5 heures ..........pour rouler

A pluche

3 accus 6S de 4000mAh passent chaque jour dans mon mujean mbx5T ça me prend entre 1h30 et 2h
Tu fais mieux avec ton mujean mbx6 ?
Tu te fais des sessions matinales avant le taf ? ^^
j'ai bu trop de café cet aprem, impossible de fermer l'oeil, d'où ma présence assez pesante ce soir

oh que oui!!!!
tu roules sur un vraie piste ou tu continus à viser les poubelles?

le taf ? pas en ce moment je préfère rouler

J'alterne gros bash et piste home made. J'ai pas 3 mm de garde au sol moi T'as bien raison, quand je vois ce que je fou au taf en ce moment, je ferais mieux d'me mettre en maladie et de m'acheter 10 packs de 6S

je suis ce post inutile,
et je remarque que NUZ fini enfin par parler de la puissance en WATTS et non en KV...
allez vite le café dans 50 min faut pointer...

Good courage gonzo !

nuz a écrit:Erreur savage un pignon avec plus de dent engrène avec moins de pertes qu'un pignon tout petit donc ça joue aussi sur le rendement de la transmission au niveau des pertes l'engrenage pignon/couronne. Exemple, 10 dents sur couronne de 46 ou 20 dents sur couronne de 46, rien qu'au bruit de moulinage du 10 dents tu te rends compte que y'a de la perte . Voila aussi pourquoi il faut s'arranger pour pas mettre des tout petits pignons.
a+

Aucune erreur dans ma définition! Le rendement est pour un ratio donné. Ca me paraissait être une évidence dans ce type de calcul où tout doit être "fixé". Sinon oui tu as complètement raison quant au rendement qui change en fonction du nombre de dents.
Bon je lirais la suite + tard, y'en a trop long. See you soon...

bon alors c'est une puissance les kv ou pas?

C'est pas la peine de repeter tout le temps ce que tout le monde sait deja...

gonzo a écrit:je suis ce post inutile

Dis ça à celui qui l'a créé.....

Moi je dis faut pas chercher à comprendre

nuz a écrit:

gonzo a écrit:je suis ce post inutile

Dis ça à celui qui l'a créé.....

le post est inutile car il aborde un sujet qui l est tout autant...

gonzo a écrit:

nuz a écrit:

gonzo a écrit:je suis ce post inutile

Dis ça à celui qui l'a créé.....

le post est inutile car il aborde un sujet qui l est tout autant...

Ben justement, dis ça à celui qui l'a créé

nuz a écrit:
La vitesse d'un chassis te donne la puissance que le moteur doit lui fournir pour l'accélérer jusqu'à cette vitesse, plus elle est grande (rapport long) et plus le moteur va avoir besoin de puissance ou plus le moteur va consommer.

Pour quelqu'un qui veut parler de rigueur quant aux raisonnements établi à propos des puissances, rendements et tout autre phénomènes physique associés aux moteurs électriques, je trouve que tu te laisses aller...

"la vitesse d'un chassis", tu m'expliques ce que ça veut dire ? Car bon c'est sur que la vitesse du châssis par rapport à la tour d'amortisseur... elle est nulle...

Sur ce, bonne soirée

(je me sentais obligé pour la remarque, ça doit être l'effet semaine de partiels...)

Fab

J'ai peur de perdre mon public si je leur parle de reférentiel terrestre

nuz a écrit:J'ai peur de perdre mon public si je leur parle de reférentiel terrestre

Non mais tout ça pour dire que vous perdez votre temps, tout ce que vous dites n'est pas démontré et ne sert quasi à rien, il n'y a aucune indication sur les conditions d'utilisations, sur les caractéristiques des systèmes mis en jeu, sur les hypothèses établies etc... etc...
Une formule ça ne veut rien dire en soit...

Mais bon, revenez sur terre, on fait du Modélisme, on est pas en train de concevoir la voiture de demain
Les choses à retenir sont surtout qu'il faut choisir le bon compromis entre les Kv du moteur, la tension appliquée, et le véhicule utilisé, enfin ça vous l'avez déjà dit à maintes reprises !

Fab

Tiens j'vais te faire réviser, le référentiel du chassis peut-il être considéré comme galliléen ? Si oui pourquoi ?

nuz a écrit:Tiens j'vais te faire réviser, le référentiel du chassis peut-il être considéré comme galliléen ? Si oui pourquoi ?

S'il obéit à la 3ème loi de Newton, cad s'il est immobile ou en mouvement rectiligne uniforme, mais à vrai dire on s'en fou un peu pour savoir ce que représente les Kv.

On pourrait dire que c'est un "coefficient de vitesse", j'ai lu ça en faisant vite fait une recherche sur le net.

Dans ce cas pourquoi le référentiel terrestre peut être galilléen alors qu'il a un mouvement de rotation par rapport au référentiel héliocentrique ?