un classique...8ight-e MMM2200

Perso je trouve ça étrange que la température continue à monter après 5min (enfin je vous fais confiance) et je ne pense pas que ce soit dû à la chute de tension du pack (en TT du moins) mais plutôt au fait que nos configurations sont toutes relativement violentes ( il n'y a qu'à comparer avec les perfs en électrique d'il y a 5 ans).

Mais ton expérience serait très intéressante à faire Christian.

Je pense que comme beaucoup de systèmes mécaniques, une température maximum existe qui ne ne sera pas dépassée que l'on roule 15 min ou 1h seulement cette température doit être au delà de la zone de tolérance.

Et je pense que l'on peut pas comparer non plus la chauffe en piste avec fort grip et la chauffe en TT, en TT avec beaucoup moins de grip une chauffe progressive sur le temps du pack me semble cohérente alors qu'avec une configuration piste à fort grip et conduite "d'attaque" de David, la température maximum de fonctionnement doit être atteinte très vite, je dirais 3 min maxi, en regardant les vidéos de David c'est évident que la boîte de vitesse est INDISPENSABLE et c'est bien pour cela que Christian ne dépasse pas 65°C.

D'ailleurs Christian ton système de montage ne permet pas de changement ultra rapide de pack mais cela serait très intéressant de voir ce que ça donne...

fin du post précédent: et je pense que toi même packs sur packs d'affilée tu ne dépasserais pas cette température de 65°C

Hum je ne pense pas qu'on puisse raisonner comme ça, sur P=UI. Quand tu dis "pour garder la même puissance....". C'est là que tu te gourres, le moteur n'a aucune raison de vouloir garder sa même puissance, imagine que tu l'alimentes en 2S 7.4V, le moteur ne va pas pomper 2 fois + de courant qu'en 4S 14.8V pour garder la même puissance, (inversement, tu tires 6S, le moteur ne consommera pas 2 fois moins de courant, on constate qu'il chauffe plus en 6S qu'en 4S car il mets plus de temps (donc tire plus longtemps du courant ) pour atteindre son régime max)... Si la tension du pack diminue légèrement, le courant diminuera légèrement, vu que le moteur tournera légèrement moins vite et qu'il atteindra plus tôt son régime max.
Si tu regardes la température du moteur en fonction du temps, tu trouverais un truc du style 1-exp(-t/Constante), autrement dit une température qui monte mais de moins en moins pour finalement venir se stabiliser à la tension max. Pourquoi ? Ben d'un côté tu passes du courant ===> ça chauffe de plus en plus, mais plus c'est chaud et plus le transfert de chaleur vers l'extérieur augmente (par convection et rayonnement majoritairement). Donc plus tu évacues. Tu arrives donc à un équilibre, une température qui va peu à peu se stabiliser. Si tu avais un pack de 10 000 mAh ça pourrait se vérifier. Faudrait relever la température toutes les minutes et tracer la courbe , c'est faisable ^^
Mais attention, si on monte trop en température, là la résistance des fils deviendrait peu à peu non négligeable ===> baisse brutale du rendement ==>dissipation massive par effet Joule. Arrivé à ce régime transitoire là, ta température recommencerait de grimper jusqu'à fonte du bobinage (moteur grillé ).
Si on imagine qu'on change instantanément de pack, on remonte la tension à sa valeur nominale et donc le courant à sa valeur nominale. A ce moment là on continuerai de faire grimper la température à sa limite asymptotique si elle n'est déja pas atteinte.
Remarque : là on a raisonné en terme de courant et tension moyenne, en pratique ce sont les gros appels de courant qui font chauffer dans des intervalles de temps relativement courts (accélérations, relances).
J'essayerai de faire des graphiques quand j'aurai mon Combo et ma duratrax flashpoint , je suis impatient !

A propos de la fin de packs, je dirais plutôt que la conso est à la fois ce qu'on demande au moteur et ce que le pack a encore à donner au moteur, comme U va diminuer, on ira moins vite et on va plus appuyer sur les gaz mais comme I est lié au taux de décharge, il doit être constant dans sa valeur de pointe, non?
mais peut être I moyen plus élevé car plus souvent aux gaz maxi?

I est lié à ce qu'on demande au moteur pas à la capa de décharge des accus (qui de toute façon est plus grande que ce que peut demander le moteur ou sinon c'est l'accu qui ne fourni pas le courant nécessaire et qui fond). Le courant est lié à la "pêche" de ton véhicule, si tu mets plus de gaz en fin d'accu pour avoir la même accélération qu'en début d'accu (en mettant les gaz presqu'à fond) ==> même accélération implique même courant.

Faut faire la comparaison entre le début du pack et la fin du pack sur ce que tu "demandes" au moteur pendant une accélération :

au début du pack : tension grande, tu accélères à fond, tu demande à ton moteur d'atteindre le régime max, il consomme du courant (en moyenne).
à la fin du pack : tension un peu plus petite, tu accélères à fond, tu demandes à ton moteur d'atteindre un régime max moins élevé car tension plus petite, donc il consommera un peu moins de courant (en moyenne).

Mais je pense que ces effets dus à la baisse de tension sont négligeables, sans oublier que plus le moteur monte en température et plus il a tendance à consommer car son rendement diminue de plus en plus avec la température et ce malgré la légère baisse de tension.
Ça doit être vérifiable en traçant la courbe T(t) ^^

nuz a écrit:

Mais je pense que ces effets dus à la baisse de tension sont négligeables,

Complètement d'accord et je pense que les différences de chauffe correspondent beaucoup plus aux différences entre les contraintes de piste ou de TT

Si l'on analyse le problème en pensant que l'on a toujours nos 1500watts,en début de pack ,l'on a 4,2v par cellules ce qui fait 16,8v pour un 4s et donne une intensité de 89,29A .Lë même pack avant de couper avec un cut of réglé a 3,2v par cellule est à 12,8v et pour avoir la même puissance ,l'intensité sera de 117A soit plus de 25% alors avec des rapports un peu limite pour la saison estivale, le problème n'est il pas là.A défaut de grandes connaissances en électricité je dois me contenté de déduction et d'analyse de ce que je vois, c'est pourquoi je disais que mon mmm en 6s développait plus de 1500w car nous reprenions au moins 15km/H a des thermiques de 2,5 cv soit 1840w,après on va me dire que le moteur peut développer 2500w pendant un court moment ;moi perso je n'avais pas l'impression a aucun moment qu'il était en peine mais plutôt qu'il respirait bien vu sa température et il me semble me rappeler que c'est quand il perdait de la vitesse de pointe a cause de la baisse de voltage que c'est là qu'il chauffait le plus.Alors les electriciens je suis dans le vrai ou a côté de la plaque?

Pour moi tu es du mauvais côté de la plaque ^^ le problème n'est pas là. A la fin d'un accu tu auras forcément moins de puissance qu'au début. Le moteur ne garde pas ses watts comme tu dis. Sinon ça voudrait dire qu'il prendrait 200A en 2S pour garder 1500Watts, NON !
Le moteur consomme la puissance que tu lui demande, et en début d'accu tu lui demande plus qu'à la fin car tu lui demande de monter plus haut en régime donc de le faire consommer plus longtemps jusqu'à ce qu'il atteigne son régime maxi.
Et si en 4S le moteur consomme 120A, avec le même rapport en 6S il consommera 1.5 plus et sera 1.5 fois plus puissant, sois 180A. C'est pour ça qu'on diminue le rapport quand on monte en S mais ça on l'a déja expliqué sur un autre post de Nico ^^
Et j'ajouterai que plus l'accroche est forte (rallygame) et plus on consomme en accélérant. Sur piste TT ça dérape tjrs un peu donc on force un peu moins sur le moteur à l'accélération. Mais ça ne veut pas dire qu'on chauffe plus en rally game, en effet si on a plus de pointe vitesse, on refroidit bcp plus le moteur donc ça dépend également de la piste.

oui c'est compliqué ,il est vrai que notre 1/18 brushless en 4,8 v ne tiedissait même pas après 8mn mais il est vrai que l'on risquait pas de grimper contre les murs.Le jour ou un brushless et son controlleur pourront encaisser 130 degrés nous pourrons supprimer la boite et rien ne pourra lutter contre l'electrique même en piste.De toute façon dans l'été je pense bien que NICO va passer a bourg afin que DAVID puisse comparer les 2 configs totalement opposées sur une même voiture

Mais en tirant pas trop long en été il ne devrait pas y avoir de problème. Ça m'étonnerait qu'une config buggy 13/46 mmmv3 2200kV dépasse les 60 degrés même en plein soleil au max du max. Mais en plein soleil c'est la même chose pour les moteurs thermiques, ils surchauffent aussi. Et on peut tjrs rajouter le ventilo Castle pour réduire la chauffe.
Et si on voit que ça chauffe il suffit de prendre un moteur plus puissant (vers les 1800Watts, le 1521 1600kV de Castle par exemple hein pointe man? )
Ou alors on fait comme Fleau, 7S + neu 1360kV, mais neu y'a des trous d'aération dans la cage... ça doit aider à la température ça aussi

En jaune la température moteur. (Neu 1515 1Y en 4S au mois de
Décembre 200?, Rapport 14/46 MBX5 et 1880W en pointe)

Le Neu à bien des trous d'aération mais ils sont bouché sur les moteurs de Fleau.
Perso, on a jamais eu trop de soucis de chauffe moteur mais c'est vrai que Fleau est celui qui doit avoir le moins de pointe si on compare aux autres qui roule en BL.

le cas de pointeman est totalement différent puisqu'utilisant sa voiture dans des lignes droites il est toujours au taquet et en fin de pack,il doit ressentir une baisse de performance de sa voiture et peut être une baisse de température et si je suis entierement d'accord avec toi NUZ sur l'ensemble des rendements d'un moteur chaud ,je ne pense pas que lui ,il ai une si grosse différence de température en début et en fin de pack,il faudrait qu'il nous en parle.On peut analyser le problème différement sur une piste en raisonnant différement,je prends l'exemple sur un tour ou il y a 5 virages ou en début de pack il te faudra environ 1200watts pour t'en extraire avec ton niveau de pilotageet, donc tu vas doser les gaz, entrecoupés de ligne droites ou tu ne peux pas mettre a fond partout,alors dès que ton pack va baisser en voltage ,il te faudra toujours la même puissance, pour être dans le même timing au tour,la seule différence sera que tu auras la main plus lourde sur la gachette avec un voltage qui aura baissé et qui fera élever l'intensité source de chauffe. Pour en revenir au thermique la théorie pourrait faire croire que lorsqu'il fait froid ,l'on peut fermer le moteur a outrance car il ne chauffe pas,le problème c'est qu'il y a beaucoup plus d'oxygène dans 1 litre d'air frais que dans 1 litre d'air chaud et 2 moteurs entre 1 moteur qui est a 100 degrés avec une température extérieure de 0 et 1 qui est a 120 degrés par 30 degrés,c'est le premier qui cassera le premier car il roule trop pauvre et c'est pourquoinous avions changés la théorie en appliquant température ext +90 degrés donne température idéal de fonctionnement.C'est pourquoi l'on voit tant casser de moteur par temps froid et souvent plus que par temps chaud.Par 40 degrés extérieur en thermique on peut avoir un moteur a 90 uniquement en l'enrichissant en carburant

JSR74 a écrit:Par contre quand je vois les rapports que certain tire, c'est normal que sa chauffe.

Je suis en 13/48 en été avec le 2050KV en 5S c'est pas énorme.

Si on enchaine un deuxième pack après c'est pire car on part avec un moteur deja chaud donc on arrive à la temp. maxi plus vite.
C'est pour cela qu'en été je mets le TT sous le ventilo pour descendre la temp au max entre deux packs.

C'est quoi le courant max constructeur de ton 2050kV ?

Tu as quoi déjà comme moteur Thierry?

nuz a écrit:Mais en tirant pas trop long en été il ne devrait pas y avoir de problème. Ça m'étonnerait qu'une config buggy 13/46 mmmv3 2200kV dépasse les 60 degrés même en plein soleil au max du max. Mais en plein soleil c'est la même chose pour les moteurs thermiques, ils surchauffent aussi. Et on peut tjrs rajouter le ventilo Castle pour réduire la chauffe.
Et si on voit que ça chauffe il suffit de prendre un moteur plus puissant (vers les 1800Watts, le 1521 1600kV de Castle par exemple hein pointe man? )
Ou alors on fait comme Fleau, 7S + neu 1360kV, mais neu y'a des trous d'aération dans la cage... ça doit aider à la température ça aussi

Salut

oui le 1521 me plairait bien

CHRIS01
le cas de pointeman est totalement différent puisqu'utilisant sa voiture dans des lignes droites il est toujours au taquet et en fin de pack,il doit ressentir une baisse de performance de sa voiture et peut être une baisse de température et si je suis entierement d'accord avec toi NUZ sur l'ensemble des rendements d'un moteur chaud ,je ne pense pas que lui ,il ai une si grosse différence de température en début et en fin de pack,il faudrait qu'il nous en parle.

pour la chauffe en effet je ne vois pas trop de différence mais je sens juste tite différence de perf vers la fin du pack

çà me semble logique dans ton cas pointeman, çà serait a vérifier avec une sonde

le rapport 13/48 avec le 2200kV en 4S devrait suffire sur piste pour poutrer du thermique sans chauffer nan ? Avec le ORION 2050kV en 13/48 j'avais la même pointe que les thermiques à peu près...

JSR74 a écrit:Tu as quoi déjà comme moteur Thierry?

le Tekin pour buggy 2050kv

nuz a écrit:le rapport 13/48 avec le 2200kV en 4S devrait suffire sur piste pour poutrer du thermique sans chauffer nan ? Avec le ORION 2050kV en 13/48 j'avais la même pointe que les thermiques à peu près...

je suis en 5S, en 4s c'est un poil en dessous les très bon th.

Voilà pourquoi je dis que les version "buggy" sont trop juste

CHRIS01 a écrit:en début de pack ,l'on a 4,2v par cellules ce qui fait 16,8v pour un 4s

Là Christian tu mets le doigt sur une question que je me posais depuis quelques temps ( si c'est hors sujet je ferai un autre post) ,

Je me rappelle vaguement de mes vieux cours reliant la tension d'un accus à vide et la tension "en fonctionnement"

je crois que c'est un truc U (pack) = E (je ne me rappelle plus ce que c'est dans ce cas) - R (résistance interne de l'accu) * I (intensité) , à l'époque où j'avais étudié ce cours, la technologie accus n'était pas super au point et R était importante ce qui faisait que dès que l'on tirait un peu sur un accus, sa tension chutait. Mon prof m'avait expliqué qu'un AQ idéal serait un AQ avec une résistance interne nulle ce qui voudrait dire que U accus serait constant quel que soit le courant délivré.

Donc ma question est: quelles sont les caractéristiques U fonction de I d'un Lipo?

Regarde le test plus haut, dès que tu tire du courant, la tension chute.

en electricité comme il y a des fans de formule toute prêtes U=RI mais je ne sais pas si c'est la réponse que tu attendais

nuz a écrit:Regarde le test plus haut, dès que tu tire du courant, la tension chute.

oui il "chute" au moment des pics d'ampérage mais cela me semble très raisonnable et voudrais dire que la résistance interne d'un Lipo est très faible?

je pense que si on prends une pile alcaline, cette fois ci la tension va vraiment chuter, style chutes du Niagara...

Le graphe que je recherche pour un Lipo c'est U fonction de I et je voudrais comparer ce graphe à un autre réalisé pour un Nimh.

en fait ce qui m'a fait penser à tout ça, c'est quand Christian à dit "4,2 V par élément", OK c'est la tension de fin de charge mais pourquoi un Lipo est-il affiché "commercialement" à 3,7V par élément? là je sèche....

sur mes vieux Nimh était indiqué sur chaque élément la tension de décharge sous tel ampérage, tension inférieure à 1,2 V et se situant de mémoire dans les 1,1 V mais sous quel ampérage je ne sais plus du tout...

De ça j'aurais tendance à déduire que 3,7 V par élément est la tension de décharge avec un certain ampérage donné?
mais là je pars peut être en vrille

il neige chez toi non ?

pourquoi?

parce que si tu roulais plus tu n'aurais pas le temps de penser à tout ça.

J'ai roulé ce weekend notre piste est top.

3.7 c'est la tension nominale, la tension à laquelle sera le lipo sous un courant de décharge "assez" important. Le "assez" est ambigu bien sûr mais 4.2V c'est la tension à vide en fin de charge.
Les nimhs sont donnés pour tension nominale 1.18V mais en fin de charge c'est comme les lipos, ils sont plus hauts, vers les 1.42V.
Je pense que tu devrais pas te compliquer la vie avec ces questions ^^

d'ac, alors oui il neige, il fait moins 8 le matin et c'est parti pour une bonne semaine comme ça

THIERRY salopard tu nous nargues ,nous moins 3 degrés et 5 cm de neige alors on a le temps de cogiter pendant que tu vides des packs

faut bien avoir des avantages à habiter à 5 minutes de la plage et à 1h et demi des pistes pour le ski

thba66 a écrit:faut bien avoir des avantages à habiter à 5 minutes de la plage et à 1h et demi des pistes pour le ski

Mais ça doit se reporter sur le cout de la vie tout ça nan ?

même pas, en plus on a l'Espagne a 50 km pour l'essence, les clopes et le Pastis pas cher

Boire fumer conduire c'est la vie pour toi ? ^^